Это действительно зависит от реализации OBD2. То, что мои журналы Subaru 1997 года (практически ничего) по сравнению с Chevy Cruise 2015 года - совершенно разные вещи.
Однако, в большинстве случаев, Диагностический код неисправности (DTC) записывается в журнал с freeze frame, который является полным хранилищем всех параметров ID (PIDS). Эти параметры охватывают все, начиная от числа оборотов двигателя, скорости автомобиля, данных датчика O2, данных о массовом расходе воздуха, длительных и краткосрочных отключениях топлива, опережения зажигания, температуры всасываемой и охлаждающей жидкости, и, возможно, десятки других. Доступ к ним осуществляется через OBD2 режим 2. Простой “Pxxxx” Доступ к неисправностям DTC осуществляется через OBD2 Mode 3, что часто является той степенью, в которой простые потребительские инструменты сканирования способны отображать.
В более сложных сканерах в режиме 2 могут отображаться данные “стоп-кадра”, что является бесценными данными, так как они показывают точное состояние работы в тот самый момент, когда был задан код DTC.
История_ таких кодов снова меняется в зависимости от реализации OBD2, и вполне вероятно, насколько новый автомобиль. На моем Subaru 1997 года данные ограничены - учитывая, что OBD2 не была мандатом до 1996 модельного года. 0x2 и 0x2 и Тем не менее, все автомобили имеют две категории DTC: “Ожидание”, который является обнаруженной неисправностью, но не устанавливает фонарь проверки двигателя (CEL, SES), пока состояние не будет обнаружено снова определенное количество раз. (Доступ к нему осуществляется через OBD2 Mode 7.) Количество “приводных циклов”, необходимых для продвижения “ожидающего” CEL, зависит от неисправности, реализации и транспортного средства.
Другая категория DTC “хранится” или “регистрируется”. Это истинные коды неисправностей, которые были переведены из статуса “pending” (ожидание) в реальный код неисправности, и они по определению OBD2 must устанавливают CEL.
Кроме того, некоторые блоки/модули управления двигателем (ECU/ECM) могут регистрировать несколько или десятки “исторических” кодов неисправностей, независимо от того, были ли они отремонтированы и/или очищены. Это обеспечивает фоновый режим для проницательного технического специалиста, даже если нет текущих pending или logged неисправностей DTC. Коды
DTC НЕ должны быть очищены “вручную”. Если состояние, вызвавшее неисправность, устранено или просто больше не проявляется (классический пример эффективности катализатора P0420), то код “очищается”, так сказать, после определенного количества приводных циклов без повторного возникновения неисправности. Количество циклов привода, необходимое для очистки активного CEL DTC, зависит от неисправности и программной реализации. В большинстве случаев, однако, технический специалист очищает эти коды после действительного ремонта, чтобы гарантировать клиенту, что ремонт завершен. Но мы этого не делаем; это вежливость. ECU/ECM постоянно контролирует PID и условия эмиссии, и в конце концов уступает, учитывая достаточно “чистых” циклов привода.
В стороне, есть категория DTC, которые вызывают FLASHING CEL. Они резко отличаются от “solid on” CEL, в том, что если он приходит и остается на, это признак того, что что-то не так, и водитель должен искать сервис при удобной возможности. Однако, FLASHING CEL указывает на то, что что-то сильно не так, что может привести к повреждению автомобиля. Обычно это указывает на слишком богатое состояние, обычно вызванное серьезными неисправностями зажигания или впрыском топлива, которые, если их оставить в покое, могут повредить дорогостоящий каталитический нейтрализатор. Эти “мигающие” контрольные лампочки двигателя следует устранить немедленно - некоторые производители комплектного оборудования предлагают остановить автомобиль и отбуксировать его.
Чтобы еще больше усложнить этот процесс, очистка CEL избавляет от кода неисправности из категории “активный”, но, как и ваша компьютерная аналогия, это ALT_CTRL-DEL. Он полностью сбрасывает ECU/ECM и очищает то, что называется “мониторами”.
Мониторы - это множество тестов, которые проводятся либо непрерывно, либо в большинстве случаев при соблюдении определенных критериев PID (температура, нагрузка на двигатель, уровень топлива, ходовой цикл). (Именно это делает особенно трудным прохождение мониторов системы испарения выхлопных газов; критерии точны и даже зависят от того, сколько топлива находится в баке).
Чтобы “пройти” эти контрольные тесты, требуется определенное количество успешных ездовых циклов, при соблюдении всех необходимых критериев. В этот момент автомобиль может пройти контроль выбросов OBD2 - после того, как все мониторы пройдут. (В Нью-Йорке автомобили, произведенные до 2001 года, могут пройти два неполных контрольных испытания, 2001 год и более новые - одно, и, возможно, последние автомобили пройдут нет неполных. Это всего лишь мелочи).
Вывод заключается в том, что в то время как автомобиль, возможно, имел надлежащий ремонт и коды неисправностей очищены, это НЕ означает, что он пройдет инспекцию выбросов OBD2. Это препятствует отсоединению аккумуляторной батареи и ее немедленной отправке на проверку. Автомобиль должен пройти необходимое количество велосипедных циклов со всеми (или большинством) выполненными критериями, чтобы получить проходной балл. В то время как так называемое “не готовое” транспортное средство не проходит проверку на уровень выбросов fail, оно также не проходит ее. После лоботомии ALT-CTRL-DEL ЭКЮ/ЭКМ Транспортное средство оседает и не становится “готовым” к техническому осмотру, пока не докажет самому себе, что все мониторы работают, а автомобиль работает чисто.